国六排放标准下DPF在重型柴油车中的分析方法与润滑油的选择

自2021年7同月1日起，中会国已在全国之内开始全面实施重型DD车国六a之前空气污染标准化，并将在两年后的2023年7同月1日起开始实施国六b之前空气污染标准化。

据生态平衡部的管理年报显示，2020年，DD车所贡献的氮氧化物及污染物空气污染分别占有所有移动污染物（都有机动车，船，飞机）的80%和90%以上。重型DD车国六标准化的执行将显著优化新生产线/销售DD车的空气污染水平（见下表），进一步优化空气能量密度，保护公众肥胖。

国五标准化

极限值承诺

VS.

国六标准化

极限值承诺

▪ 原子核总数：所有粒度超过23nm的原子核总数

除了台架评价外，国六标准化转用了工业产品车载法（PEMS）实验，明确了工业产品在具体道路行走全过程中会汽车空气污染的评价标准化与极限值承诺。

▪ 原子核总数极限值承诺将从国六b之前开始实施

远比必五高效率的升级，国六高效率升级路线更为复杂。

与国五空气污染标准化远比，国六标准化中会最为数不多的发生变化是对氮氧化物和污染物能量密度极限值的加严，同时通过新测试方法- 污染物总数-的转用，进一步加强对污染物空气污染的限制。同时权衡到通过SCR（必需催化还原装置）处理氮氧化物的同时，不可有过多因尿素分解激发的过氧化氢转回到大气中会造成污染，因此对过氧化氢脱逃也做出新相应限制。

为应对严苛的氮氧化物极限值，国六之前而设计油罐车则会普遍采用EGR（空气污染循环子系统）高效率来减低燃烧室温度，从而抑制氮气与氧气的反应全过程，减低氮氧化物空气污染。

但是EGR的副作用也非常明显：

由于燃烧室温度减低，DD在不更好燃烧生态系统中会更容易形成大量的爆竹炱，这引致原有处理过程子系统已经不足以满足国六严苛的污染物能量密度及污染物总数操纵的承诺。因此，而设计油罐车的处理过程子系统改进势在必行。增加DPF（DD颗粒捕捉器）就是其中会一项最重要的高效率升级。

DPF过滤的颗粒主要是DD不完全燃烧激发的爆竹炱（碳颗粒）。

然而市售也是污染物的举例来说之一。由于涡轮引擎社会活动生态系统特殊，则会有一部分市售在循环全过程中会转回燃烧室参与燃烧，并由排气子系统排出新。当经过DPF时，市售燃烧激发的颗粒很容易被DPF捕捉。长此以往则会造成DPF的堵塞。一般DD车则会采取主动或某种程度不可逆的的方式也将岩层在DPF内层的碳粒烧掉。但这种不可逆的工艺对由市售燃烧激发的，以无机盐辅以的污染物效用非常依赖于。长期社会活动后的DPF可能则会由于无机盐酸化积累过多而无法不可逆的，引致阻塞和涡轮引擎社会活动异常。

因此，传统的高酸化市售（硫酸盐酸化>1.0%），并不一定符合必六标准化下的涡轮引擎和排气处理过程子系统承诺。

为了保证复杂而昂贵的处理过程装置的延时，增大由于停机清灰带来的间隔时间成本和DPF更换带来的配件成本，对国六DD车市售的酸化顺利进行操纵尤其最重要。它能够阻碍累积无机盐酸化的速度快，延长DPF延时，从而满足国六空气污染标准化承诺，直接减低DD车的使用成本。

对国六车的生产线厂家而言，能够将市售酸化纳入到油品必需时的权衡范畴内，更好视察DPF对市售酸化的持续性能力。

对市售合作开发者而言，能够对国六空气污染标准化下的市售承诺具备清晰的认识，合作开发出新符合必六规范DD机的市售产品。

对国六车的终端用户而言，必需符合必六涡轮引擎的油品，才能在更好发挥国六DD车的优势的同时，进一步提高设备寿命，减低试运行成本。

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